氢能源最近一直很火。在“双碳”目标的指引下，氢能作为清洁、高效、安全、可持续的新能源，成为低碳能源体系的主力之一，在能源、交通、工业生产领域，有着巨大的市场潜力。
氢能的使用过程主要包括制氢、储存和运输、应用等方面，从制氢到氢能利用的产业链中，储氢的技术贯穿在整个产业链中，成为控制成本的重要环节。
PART1
氢燃料电池爆发
2020年，受疫情等因素影响，燃料电池汽车产销量出现较大幅度下降；2021 年有所恢复，全年产量及销量分别为1790辆和1596辆，分别同比增加 48.67％和 35.03％；2022年1-8月产销量分别为 2196 辆和 1888 辆，分别同比增加 203.31％和 157.57％，增势强劲主要与氢燃料电池汽车示范城市群的开展有关。
现阶段国内氢燃料电池车是以客车和重卡等商用车型为主，2021年客车占比 55％，专用车占比44％（其中重卡占比 41％，中卡占比 3％），而乘用车主要用来租赁，占比仅1％左右，原因一方面是由于此前的产业政策优先支持商用车发展，但最为根本的原因在于氢燃料车的固有属性，相较于纯电动车而言，氢燃料车具备更高功率和能量密度，能胜任更长的续航和更大的载重负荷，因此长途运输和重载领域是其最为重要的发展方向和优势应用场景。
汽车的经济效益一般是通过全生命周期总拥有成本（TCO）模型进行测算，总拥有成本由购买成本及运营成本构成，运营成本包括燃料费用、基础设施成本、维修成本、零部件替换成本以及保险费用等。
当前时点，氢燃料汽车的 TCO明显高于纯电动车和传统燃油车，随着燃料电池系统技术成熟以及成本下降、加上氢气价格及氢耗水平的降低，氢燃料汽车的 TCO 将持续下行。
根据《中国氢能产业发展报告 2020》测算，不同类型的氢燃料汽车与同类型纯电动车的成本平衡点取得时间不同，其中客车、物流车、重卡等氢燃料电池商用车型预计将在 2030年前取得与同类型电动车相当的全生命周期经济性，而续航里程在 500km 以上的乘用车预计将于 2040年前后与纯电动车型经济性相当。
届时，下游客户主动采购意愿或将明显提高，叠加加氢基础设施的普及，氢燃料车将逐步摆脱政策依赖性，实现自主市场化发展。
PART2
关注储氢环节
氢能的储备和运输是至于氢能普及的一个重要环节。
目前国内储氢瓶主流厂家数量仅个位数，但近两年参与者有所增加，2019 年主要储氢瓶供应商仅国富氢能、科泰克、天海工业、中材科技、斯林达 5 家，2020 年新增南通中集，2021 年新增奥扬科技，另外未势能源也专门从事气瓶的生产（偏自产自用）。
从出货量来看，国富氢能 2021年市占率达 35.63％，位居第一，其次是中材科技；但行业集中度呈持续下降的趋势，CR3份额从 2019 年的91.21％下滑至2021年的 76.95％，当前氢能产业正处于风口，企业数量不断增长或将成为常态。
当前国内储氢瓶的平均售价在2-3万元/支，对应单套车载供氢系统的成本在20万上下，后续降本空间充足，降本主要是从材料替换、技术进步及规模效应三方面来实现。
碳纤维是储氢瓶制造的关键原材料，其成本和性能对储氢瓶的成本和使用性能影响重大。根据美国能源局（DOE）的研究成果，碳纤维复合材料的成本占到储氢瓶成本的 60％以上。
目前日本、韩国等成熟的氢燃料电池车型中已经 用上了大丝束碳纤维，而国内储氢瓶市场中 T700级小丝束碳纤维仍占据绝对主导，大丝束相关的应用仍处在早期的研发试验阶段，随着国产大丝束性能的逐步提升以及配套 研究的持续突破，大丝束有望在气瓶这一细分场景中实现对小丝束的部分或全面替代，带动储氢瓶综合成本的下降。
根据中国汽车工业协会统计，截止 2021年我国氢燃料电池汽车保有量为 8922 辆，若2025 年要达到 11.2万辆的保有量规模，则2022-2025年需新增投放氢燃料车 103078辆，假设单车配置8个储氢瓶，单瓶碳纤维用量65kg，则2022-2025年合计需耗用碳纤维 5.36 万吨。
从全球产能份额来看，美国、日本依旧领跑全球，在行业中占据举足轻重的地位，大陆地区紧随其后，达到17％左右的份额。其中日本、美国供给头部市场比例远超其他国家或地区，两者作为碳纤维研发的领军者，发展较早，而且工艺技术完备，产品性能好，在下游应用端拥有品牌效应，具备垄断优势。
世界主要碳纤维生产企业有日本的东丽、东邦、三菱，美国的Cytec、Hexcel，德国的SGL，土耳其的AKSA等企业。
国内行业领军碳纤维上市公司为光威复材、中复神鹰、中简科技、精功科技，上述公司均属于国内碳纤维行业国产企业的领跑者，在产品性能、生产线设备、核心技术三方面具有大优势。
随着氢能的不断普及，碳纤维企业将有大作为。
